降到每公里161克，并且明确指出要通过我们的努力，争取在2020年让我国汽车排放和能耗进入国际先进行列。
伴随着全球平均气温的不断上升和气候环境的逐渐恶化，节能减排成为各国的共识。万钢部长所提出的碳排放新标准也将成为未来几年内中国降低国内生产总值能耗和减少汽车尾气排放的标杆性指标。如果执行得当，中国将成为全球节能减排过程中的表率之一。然而，在2015年左右将碳排放降到每公里161克的目标目前看来还存在着诸多困难。
一方面，中高档、大排量汽车产品所占比率尽管在2009年有所下降，1.6L以下的小排量车型的市场占有率在2009年上半年也占到近60%。然而，上半年小排量汽车市场的火热更多是依赖于购置税政策的减征等相关政策的推出。一旦政策效应消失，中高档、大排量车的市场占有率随时可能反弹。
另一方面，目前汽车厂商在技术和产能方面主动控制碳排放的动力不足，加上中国缺少严格的控制汽车排放和燃料经济性的法规，二氧化碳排放量不能成为燃油经济性的重要度量指标。再加上中国消费者独特的观念和消费习惯--多数人在一定程度上“迷恋”大排量和中高档车。厂商也不得不迎合这些消费者的需求，在大排量车上加大生产力度。
上述这些因素都深深制约着碳排放目标的实现。目前的《环境标志产品技术要求【轻型汽车】》里给出的要求与万钢部长所提出的每公里161克二氧化碳排放量的目标还相去甚远：整车整备质量在1320千克至1430千克【含】之间的，手动挡车型每公里二氧化碳排放量必须控制在208克以内，自动挡车型每公里二氧化碳排放量必须控制在222克以内；整车整备质量在1430～1540千克【含】之间的，手动挡车型每公里二氧化碳排放量必须控制在219克以内，自动挡车型每公里二氧化碳排放量必须控制在233克以内。
尽管中国在推动节能减排、控制温室气体排放方面不遗余力，但是其他国家的历史经验证明，仅靠政府的推动是不够的，必须有完善的碳交易市场才能更快速、更有效地完成目标。比如，美国在20世纪七八十年代的经验是最好的前车之鉴。20世纪70年代时，美国政府控制空气污染的决心很大，但成效不佳。
这其中主要的原因就在于实行减排的企业将得不偿失。1979年，美国政府出台了“泡泡政策”，开始允许企业各个排放口的排污量有多有少，互相调剂，改变了1970年颁布的《空气清洁法案》中强制要求企业对每一个排放口都必须采用规定的处理技术的指令性管制条文。这应该可以算做是碳交易市场的雏形。随后的几十年，碳交易市场开始了大发展。
碳交易的基本原理是合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额，买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应从而实现其减排的目标。以汽车企业为例，为了治理温室气体，降低大排量汽车的生产比例给厂商带来了一定的成本压力，汽车厂商可以将这种碳排放权进行交换，由此对冲厂商因为碳排放而招致的损失。
整体而言，目前中国在节能减排和碳交易等诸多方面不存在明显的优势，要想从根本上转变经济增长模式，让汽车产业持续健康地发展，进一步加大节能减排的力度和逐步完善碳交易机制必须双管齐下，唯有如此，方能实现真正的绿色汽车产业、绿色社会环境。