现在，新能源汽车被看做是中国汽车业的未来希望，如果我们继续醉心于产销量1000万辆的美好过去，而不思超越之道，那么中国汽车业将继续陷入被动，届时恐怕仍不得不再次依赖跨国汽车制造商，新一轮的汽车合资浪潮若再出现，那我们也许就彻底丧失了汽车自主发展的机遇。
当此关键时刻，我认为，在技术门槛、市场准入等方面必须设定更为严格的标准，并加强对新能源汽车的监管，将资金、人才集中于真正有实力研发和生产新能源汽车的企业里，心往一处想，劲往一处使。新能源汽车，对各国来说，都是一个全新领域，中国理应夺得一片属于自己的天空。
新能源“弯道超车”的梦想
经历了50多年的风风雨雨，只论产销量的话，中国如今已是世界第一大汽车市场，但是，国内汽车工业长期跟随跨国汽车巨头身后亦步亦趋的被动局面从未真正改变过。现如今，翻盘机会似乎随着全球新能源汽车的快速发展而到来，局面可能生变。正如坊间所言，中国在新能源汽车，尤其是电动汽车领域，与世界汽车强国站在了同一起跑线上。中国汽车业正在迎来百年一遇的跨越式发展的机会，“弯道超车”或将成为可能。
若中国当真能在新能源汽车方面实现“弯道超车”，其对于中国经济进行结构性优化和中国履行在哥本哈根会议所作承诺都将是极大的助推力。然而遗憾的是，迄今为止国人所看到、所听到的来自官方、汽车企业高管和专家学者的描述，还都仅仅停留在“口号式”的宣传和鼓劲上，这场变革与中国汽车业崛起之间到底存在着怎样的必然联系？至今还未看到较为翔实有力的论述。
汽车业两位元老级人物的担忧很能说明问题。
记得2009年11月中旬的一个上午，在位于北京三里河的老机械工业部大院，我与原机械工业部部长何光远老先生有过一次深度的私人性质的谈话。当我问起他对于现在国内汽车企业在新能源汽车制造方面的表现有何看法时，他手托着腮帮一字一句地轻声说道：“我现在看不太懂比亚迪和吉利它们在新能源方面在做什么，汽车并不仅仅是‘四个轮子加个壳’【李书福语】那么简单，电池做得再好，也不意味着能造出好的车子。”而在一次汽车业会议的间歇，参与筹建中国第一、第二汽车集团公司的我国汽车业元勋陈祖涛先生则更是异常坚定地说：“做电池和造新能源车完全是两码事。”
对于未来新能源汽车的发展，深谙传统汽车制造技术又有实际经营经验的两位汽车业老人的说法很值得深思。在和他们的对话中，我切身感受到了他们眼神中所流露出来的对中国汽车工业前景的担忧。特别是关于新能源汽车发展的问题，如果此次应对不当，若干年后，中国的自主品牌之路将更为坎坷。
实际上，对于传统汽车制造的核心技术一直掌握在跨国汽车企业手中的中国汽车业来说，在新能源汽车制造方面一直是处于蹒跚前行的状态。新能源汽车制造的很多技术势必需要建立在传统汽车制造上。除了动力和传动系统会发生很大变化以外，车身、转向、车轮、安全防护等使用的仍旧是传统汽车制造技术。
所以，严格地说，中国在新能源汽车制造上其实并不是与世界汽车强国站在同一起跑线上。我们在21世纪之初才开始重视研发新能源汽车，至今也还不到10年，而丰田、本田、通用和奔驰等跨国汽车企业早在20世纪七八十年代就已经开始着手研发了。欧美市场的新能源汽车行业在一定意义上已经进入了产业化阶段。
而更为糟糕的是，中国关于新能源汽车的政策还是处于模糊且不着边际的阶段。政策的疏于作为或许将成为“弯道超车”的最大阻力。国家发改委、工信部和科技部等相关部门仍旧对新能源汽车的技术差距和概念界定争论不休。虽然在政府的文件中，发展新能源汽车是一项重要内容，但是从“八五”计划开始提出发展新能源汽车至???，始终没有对其给出明确的态度和界定。
尽管从理论上来讲，政府支持的方向必须是最有把握的，迟迟不下定论是政府理性和务实的表现，但这样一来却把风险留给了企业和研究机构。2008年，科技部这样表述他们眼中的中国新能源汽车业：虽然在课题研究上有一定突破，但与欧美国家的汽车制造商相比，还存在技术差距。
而与中国新能源汽车政策严重滞后形成鲜明对比的是，为了在新一轮汽车竞争中抢占制高点，日本、德国、法国、韩国等国家早就出台了政策以支持新一代电池和电动汽车的开发，力度之大前所未有。比如，美国政府以联邦法案为指引，推出了涵盖管理和激励两方面内容的政策体系，《新能源法》亦为新能源汽车的发展指明了前进的方向。
中国汽车业以产销突破1000万辆大关渡过了“黄金10年”。而这10年是以大规模合资，在“以市场换技术”的思维指导下一路走过来的。自主品牌依旧弱小，核心技术也并未换到。现在，新一个10年已开始，如果在新能源汽车这个“弯道”超不过去，中国的汽车工业或许将再次沦为跨国汽