在为产销量井喷而欣喜若狂之际，日产已经拿下了中国汽车业的华南重镇，争当中国电动车领头羊的野心路人皆知。而仅在几天后，上海汽车也与唐山市政府谈成了合作项目，将在曹妃甸建立电动车和混合动力车型生产基地，占领华北市场成为其直接目标。
不仅仅是汽车厂商，中石油、中石化和中海油等能源巨头也在新能源汽车领域开始布局，以避免将来处于被动局面。中石化与北汽控股的战略合作也正在酝酿之中。
尽管中国对新能源汽车的概念界定仍旧模糊不清，在工信部、国家发改委的相关文件中，也不见有对新能源汽车的明确定义。然而，从“抢地盘”开始，以新能源为投资概念的圈地运动已经开始上演。与其他出现产能过剩的行业一样，在这轮与世界潮流同步的追逐新能源汽车热浪中，“全民参与”的特征很是明显。
眼下，在各地方政府的经济规划中总离不开新能源汽车的踪迹，地方政府官员在动员一切可能的力量引进这类项目。而所有汽车厂商、零部件生产企业，至少在形式上都必须以新能源汽车为未来目标，否则就可能面临“被出局”的危险--无论这种淘汰来自真实的市场，还是政策层面。新能源汽车着实是一片“一哄而上，遍地开花”的景象。
从这个意义上来看，中国的新能源汽车的确存在着产能过剩和重复建设的问题。只是这种过剩和重复，更多的是在规划层面，或者说是一种纸面上的过剩。有条件的地区和企业在争先恐后地上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在争先恐后地上。而真实的情况则是，国内新能源汽车大多尚处于研制试验阶段，产业化项目的进度尚处于萌芽阶段。
一年前，比亚迪推出了F3 DM双模电动汽车，立马被冠以“全球上市的第一款不依赖专业充电站的电动汽车”的名头，然而其14.98万元的售价说明，这款车并不是为产业化生产准备的，更与比亚迪的品牌定位相去甚远。
更要命的是，与电动车相关的配套设施落后，身为汽车专家的科技部部长万钢就曾表示：“配套设施建设如果不能达到同步，市场的发展很难说已经培育成形。技术的突破并不代表商业化实施的可能性。”像比亚迪这样的“高调”者，也更多的是“雷声大，雨点小”，市场和业界并没有因此而对比亚迪的前景抱有多大的信心--虽然有巴菲特的慨然力挺。有数据为证：截至2009年8月，比亚迪新能源汽车的销量仅为40辆左右。
早在1997年，丰田就开始推出新能源汽车，现如今已经成为这一领域绝对的领跑者，全球每年四五十万辆的新能源汽车基本是出自丰田和本田。相比之下，国内汽车企业，要么热衷于海外四处并购，要么急着上市募资【IPO】玩资本运作，而潜心于研究新能源汽车的技术突破和产业化发展之路的企业可谓凤毛麟角。我们又远远落后了。