是有力的例证。主要原因是待遇偏低，同等工作月收入只有其他公司一半，同时对公司高层腐败不满，对不能正常辞职不满，一个飞行员辞职公司将索赔1275万元。无奈之下，飞行员采用了极端的抗议方法--借口天气条件不允许或机械故障，未在目的地降落直接返回昆明机场。这一事件不但严重地侵犯了乘客的利益，也给东航带来了资源浪费，额外赔偿等经济损失，此外东航还遭受了部分飞往丽江和大理的航班被叫停，主要责任人最高将处以终身禁飞，两名主管领导被停职等行政处罚。不仅如此，东航的声誉受到极大的影响，尽管东航的机票价格比其他航空公司低，但很多旅客宁愿多花钱也不愿意乘坐东航的航班。此事件带给东航的影响之大，令人嗟叹。
解决问题的对策建议
针对旧合约约束条件已经变化的情况，解决的方法就是取消终身的劳动合同，用一种适应新条件、交易费用更低的新合约取而代之。
首先，应该改变原有的飞行员培养体制。飞行技术作为航空公司投资形成的一项专用性资产，为防止飞行员的机会主义行为，航空公司要求用签订终身合约和天价违约金“套牢”飞行员。但民航运输市场由寡头垄断向垄断竞争方向发展，人力资本流动的要求日渐强烈，原有的合约越来越难以适应市场。因此不妨改由飞行员部分承担这项专用性资产的投资。一方面可以降低合约的交易费用，另一方面将飞行员的收入与风险挂钩，可以形成一种有效率的激励机制。由于飞行员综合素质要求非常高，在培训过程中的淘汰率最多高达2\/3。如果由飞行员自费，也会提高其训练积极性。
2007年，南方航空已经开始了在这方面的尝试，在国内开先河，招收了150位自费飞行员。自费飞行员的培养采用非学历教育方式，学制缩短为两年，学费由南航提供担保，根据实际培训费用最高可贷70.2万元，学员毕业后同南航签订为期15年的劳动合同，而其所贷学费的还款期限最长为不超过借款人到南航工作后10年。
其次，建立合理的飞行员流动机制。鉴于飞行员成为对飞行技术这一专用资产的投资方，飞行员就有权使用、转移这一技术，并享有其带来的经济效益。但是飞行员职业的特殊性，每次更换机型都要重新培训，决定了频繁流动必然带来效率损失。因而建立一个切合实际的、能维护飞行员和航空公司双方利益的飞行员流动机制迫在眉睫。
最后，加强行业监管。控制飞行员与飞机的数量比，以缓解飞行员短缺的压力。据有关部门预测，2006年到2011年的5年时间里，我国民航飞机的数量将增加一倍，由800架左右增加到1600架左右。民航的高速发展不仅造成飞行员短缺，还在其他保障方面出现一系列紧缺--航道拥挤，飞机起飞要排队，全国每天飞机起降1.1万次。北京首都国际机场每天只能够允许100架飞机起降，几乎每分钟都有航班起降。盲目增加飞机数量，必将带来一系列问题，最终阻碍我国民航业的健康发展，因此应控制民航业有序发展。
综上所述，飞行员与航空公司的纠纷暴露出旧有的订单培养、终身合约已经不能适应当前的市场条件，必须设计一种新的合约。当然，自费培养、自由流动的新合约并不能完全杜绝航空公司及飞行员的双边机会主义行为倾向。但就目前的市场条件，此种合约形式不失为能够适应新的市场环境从而能够有效地降低交易费用的合约方式。
2008年5月（与朱艳同学合写）
慎用诉辩交易
2002年4月19日，《法制日报》以《国内诉辩交易第一案》为题，报道了牡丹江铁路运输法院首次使用“诉辩交易”审理方式，仅用25分钟就将一起长达15个月未能结案的故意伤害案审结的案例。其后，此案例被中央电视台《新闻调查》栏目深入报道。一时间，“诉辩交易”这一融合了法学与经济学味道的新名词进入了人们的视线。
诉辩交易的起源