飞行员同航空公司的订单式培养、终身合约正是航空公司为避免飞行员的机会主义行为而设计的。航空公司在投入大量人力、财力培养飞行学员之前，通常签订一个委托培养的合同，规定该学员毕业后需要与委托单位签订长达99年的近似于终身的劳动合同，将飞行员“套牢”，飞行员别无选择。这一合约看似不公平，其实却是交易费用最低的一种安排。因为，资产专用性越高，它的转移使用在经济上损失就越大，潜在的交易费用也就越大。就飞行员合约而言存在如下交易费用：第一，飞行驾驶技术一旦被掌握则无法同飞行员分离，从而使飞行员具有较强的讨价还价能力，可以用消极怠工甚至终止合约等相威胁以占有专用性准租。而一旦真的终止合约，航空公司将遭受到远远不止培训费用方面的经济损失。第二，飞行员流动受到地区壁垒的限制。民航总局发放的飞行执照有地域性，使飞行员无法跨地区执行飞行任务。第三，飞行学校的巨额学费对大多数中国学生而言是无力承担的，在信用贷款尚未推出之前，筹集这笔学费难上加难。因此，无论是对航空公司还是飞行员来说，都倾向于签订一个相对固定的长期合同。这种订单式培养、终身雇用的劳动合同在外部环境稳定、供求平衡的市场上仍是一种节省交易费用的合约形式。
3.市场条件变化带来的交易费用。
契约签订以后，随着时间推移，还存在进行重新协商、修正契约的可能性。随着经济发展，我国民航业改革的深入以及金融信用体系的逐步建立完善，飞行员合约的外部约束条件发生了变化。
2002年国务院颁布实施了《民航体制改革方案》，进一步深化国有航空公司改革，国有航空公司迅速发展。2004年，民营资本获准进入民用航空业，同时飞行员的地方执照改为全国执照，民营航空也进入一轮发展的高氵朝。特别是2006年，民营航空业以每年12%到14%的速度增长。从均瑶集团投资吉祥航空开始，到宁波泛亚、钱塘航空，到2008年3月为止，包括春秋航空、吉祥航空等在内的民营航空公司达到14家。民营航空公司成立后，纷纷从国有民航集团“挖人”，除了许以优厚的报酬外，每月还给向原所在航空公司提出辞职、准备跳槽的飞行员支付约1万元的生活费，跳槽成功后还有一笔巨额的补偿金，使飞行员不必担心终止合约带来的几十万元的违约金和暂时没有工资收入的生活问题。民营航空公司的高待遇使国有民航公司的飞行员机会成本变高，飞行员人心浮动，跳槽的激励不断强化，再加上飞行员供给的短缺，使得飞行员的人力资本价格在市场上不断攀升。
截至2007年年底，中国共有民航运输飞机1131架，而航空公司拥有的飞行员为11509人。而根据民航总局规划，在“十一五”期间，中国民航每年将增加100多架飞机。一架飞机就需要16至20个飞行员，再加上飞行员的自然退休和身体状况等原因，每年国内航空公司都需要新增200名至2500名合格的飞行员。而目前国内各个飞行学校的培养能力约为每年100多人，到2010年，飞行员缺口将达到1万人。由于飞行员培养周期较长，所以这一缺口在短时间内无法弥补。
面对如此巨大的环境改变，国有民航公司却始终维持不变的飞行员劳务合约。我国民航企业虽历经20多年的改革，增加了飞行员的培养基地，除原有的中国民用航空飞行学院以外，还先后创立了北京航空航天大学飞行学院、南航飞行学院等专门培养飞行员的学校，但飞行员的培养体制始终未发生根本性改变。合约的僵化又引发了新的交易费用。
第一，维持原有合约的成本增加。民营航空公司进入航空业市场加剧了对人力资本的竞争，使对飞行员的需求远远大于供给，迫使航空公司改善飞行员的工作条件、增加其福利待遇，同时加强同飞行员的思想沟通，增加其对公司的认同感。航空公司是我国目前仍保留思想汇报制度的、为数极少的行业之一。同时，对想辞职的飞行员，航空公司往往采取种种手段试图挽留，挽留无果则提出500万元，甚至上千万元的天价赔偿。
第二，第三方裁决的增多带来了交易费用的增加。有些航空公司忽视市场环境变化已经增强了飞行员在劳动合约中的议价能力，自恃原有合约所赋予的权利，无视飞行员的受到公平对待、改善工作条件、增加福利待遇等要求，由此带来的终止合约的诉讼越来越多。到目前为止，全国共有100余名飞行员向所在航空公司提出辞职，进入劳动仲裁和诉讼程序。如前所述，对不完全契约进行第三方裁决的交易费用是很高的。此外，一般出于安全角度考虑，航空公司规定飞行员提出辞职一个月后开始停飞。这对本已缺少飞行员的航空公司来说无疑是雪上加霜。
第三，飞行员的机会主义行为带来的交易费用增加。被国有航空公司套牢的部分飞行员，在跳槽无门、合理利益得不到保障之时，经常行使隐性的机会主义行为，造成社会福利的下降。例如2008年3月31日，东方航空公司云南分公司发生18个航班“集体返航事件”就