部分责任。当然，出租车司机可以有另外的选择，如据为己有、交公或扔掉。然而，若乘客追查起来（只要有乘车的票据或乘客记住车号），出租车司机也逃不了干系。因此，出租车司机将遗物归还乘客的行为是理性的，除助人为乐外，也是对自己过失过错的一种补救。况且这件事闹得沸沸扬扬，该出租车司机做好事的信息得到了充分的传播，这在某种程度上给予了该司机一定的社会激励。
因此我认为，既然罚款制度的制定具有相当的合理性，而灵活执法的成本又太高，这种出现频率较低的滥杀无辜事件便成了制度得以实施不可避免的代价。对于该出租车司机那300元的罚款，我认为应由乘客与司机共同分摊（乘客已经找到了）。此外，出租车公司及媒体应对这一做法给予充分的精神与物质激励，以鼓励出租车司机更好地为乘客服务。对那位执行罚款的机场保安人员我们除抱怨外也应有几分赞许，因为在现实的生活中，很多良好的制度是因为灵活而不是僵硬改变了初衷。
2002年4月
从交易费用看飞行员劳动合约
新闻背景
2004年7月至10月，国航西南分公司的机长李建国等5名飞行员提出辞职，国航5人分别提出179万元至800万元不等的索赔请求。经劳动仲裁、一审、二审，最终庭外和解。
2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航索要巨额赔偿。7人在东航上海总部绝食抗议，引起舆论大哗。
2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元。经劳动仲裁，判赔70万元。之后，双方均不服提起诉讼，法院一审判决东航获赔137万元。
2007年7月，东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1.05亿元。8月13日，湖北省劳动仲裁委员会作出裁决，13名飞行员应向东航武汉公司支付总计929万元的赔偿金。
2008年2月28日，海南航空股份有限公司最年轻的机长罗祖林成为海航第16名因辞职走进海口仲裁委的飞行员。之后，海口仲裁委还将分别审理另外4名飞行员与海航解除合同的申请。
2008年3月31日，东方航空公司云南分公司18个航班以天气情况和机构故障为由集体返航回昆明机场，导致1500余名旅客滞留机场。
2008年3月27日，武汉东星航空辞职飞行员终审被判赔179万多元，宣判次日11名机长集体“告假”，东星航空部分航班被迫停飞（于24小时后恢复飞行）。
类似报道越来越多，将飞行员和航空公司的劳动合同纠纷带到公众视野范围中。一方面，动辄数百万甚至上千万的天价赔偿令普通人咋舌。另一方面，特别是东航飞机返航事件发生后，航空飞行安全问题更引起人们的普遍关注。飞行员和航空公司存在怎样的矛盾，为什么会产生这些矛盾，又是如何激化的呢？
从表面看来，飞行员与航空公司的矛盾主要是飞行员对现有工资待遇不满引发的。但我认为，现有的飞行员劳动合约交易费用过高才是造成这一矛盾的深层原因。以下从交易费用的角度考察飞行员与航空公司的合约。
对飞行员劳动合约的分析
1.不完全契约带来的交易费用。
交易费用经济学是建立在有限理性的假说下，人们在认识问题时，不可能做到完全的理性。有限理性决定了任何契约都不可能完备，不完全合约必然会产生交易费用。其交易费用主要来源于：第一，在复杂的世界中，交易缔约后发生的事件有很大的不确定性，要预先了解和明确针对所有的可能性的反应，其费用是非常高的；第二，对未来计划很难达成一致，即使达成一致，要将这些计划清楚、准确地写进契约中，费用很高；第三，考核具体的契约绩效，如员工的能力水平，费用也是很高的；第四，交易出现纠纷时，第三方（如法院、仲裁机构等）基于前面三点原因，证实违约、执行惩罚措施往往存在一定困难。
虽然交易费用无法避免，但只要契约是经过双方谈判、协商，在自由、自愿的基础上签订，应该都可以视为是对资源的有效配置，是一种交易费用相对较低的契约。
我国的民用航空业进行企业化改革始于1980年，民航总局作为国务院管理民航事业的部门，不再直接经营航空业务，主要行使政府职能，进行行政管理，以原有6个管理局为基础，分别组建了6家国家骨干航空公司。成立之初，国有民航企业的飞行员来源主要是退役飞行员和当时唯一的一家培养飞行员的学校--中国民用航空飞行学院的毕业生。因为飞行员作为一个具有高度专业性的职业，对从业人员素质有较高的要求，需要具备大量的专业知识和技术，以及过硬的身体素质，另外，鉴于飞行员需要承担飞机所载货物和乘客的飞行安全，对飞行员的心理素质也有一定的要求。因此，对飞行员的培养采取“订单”方式，就是指招收的学员是为航空公司定向培养的飞行员，学生入校后即已成为航空公司的意向员工，