1.现阶段尚无法消除火车的噪音。
正如工业革命带来生产效率大大提高的同时也伴随着环境污染一样。火车在给我们带来噪音这种负外部性的同时，也带来了巨大的正外部性。铁路是国民经济的命脉，铁路沿线一般较交通不便的地区经济发展的速度快许多。沿线的居民享受了生活方便，若因为火车发出的噪音就废除火车无异于因噎废食。此外，火车鸣笛是传递信号，铁路部门的《机车乘务作业标准》明文规定什么情况下必须鸣笛，修志玉家所处地段正是铁路的转弯处，若不鸣笛，岂不人命关天。总之，我们不可能因为噪音污染而倒退到刀耕火种的远古时代，而现阶段没有更好的技术去替代火车以鸣笛的方式来传递信号，所以噪音污染是无法避免的，是现代化、工业化带来的副产品。
2.无法对受害人进行明确的补偿。
科斯在《社会成本问题》一文中曾分析了铁路公司的火车因其发出的火星引起火灾造成农夫谷物毁坏，铁路公司负责赔偿的案例。这个案例似乎对解决噪音问题有所启发，但在科斯所列举的赔偿案例中，有两个前提条件，一是产权明晰，在科斯的例子中，首先是明确了农户拥有谷物不被损坏的权利。这种权利的取得有很多方式，最普遍的产权界定方式是“先占原则”，即先有农夫的农田，后有铁路公??的铁路。铁路的出现使农民的收入受到侵害，理应得到赔偿，否则农民有权抗拒铁路在农田穿过。在科斯所列举的例子中，第二个前提是交易成本很低。即测量损失、确定赔偿额度的成本很低。谷物失火的面积及损失比较容易测量，因此使实际赔偿可以实施。而在本文火车噪音案例中，这两个条件均不具备。首先是产权不清，是铁路部门拥有释放噪音的权利还是居民拥有不受噪音侵扰的权利说不清楚。根据“先占原则”，大连市的铁路建于1901年（清光绪二十七年），而修志玉所购的房子建于20世纪90年代，显然是先有铁路，后有房屋。且火车司机鸣笛是依沈阳铁路局1996年8月颁布的《机车乘务作业标准》，该标准规定：“进出站三声笛、遇鸣笛标志和距道口100米处鸣笛，遇有特殊情况及时鸣笛。火车司机违反规定遗漏鸣笛扣标准分0.5。”但是根据宪法，居民拥有健康权和休息权，根据《中华人民共和国环境保护法》和《环境噪音污染防止法》，火车鸣笛的确对原告及沿线居民造成了侵害。且大连市政府颁布了《大连市城市中心区环境噪音标准适用区划》，明确规定“穿越城区的铁路主次干线，其噪音控制标准为白天70分贝，夜晚55分贝。”此案原告代理律师对火车鸣笛产生的噪音进行了测试，鸣笛时声响强度为110分贝。显然这里“条条”与“块块”的法规发生了冲突，产权问题成了扯皮问题。而产权不清，产权交易就难以实施。其次，交易成本太高。噪音的侵害属精神损害，精神损害很难测量，如何确定居民在多大范围受到噪音的侵害，其侵害程度如何，由于沿线居民人数众多且个体差异很大，很难准确地了解受损的真实信息，从而无法制定赔偿的合理额度。此外实施及监督赔偿的行为成本也太高，从而使赔偿不可操作。
3.消费者的选择。
以上分析可以看出，在火车噪音不可避免和赔偿无法实施的条件下，原告选择打官司并非明智之举。我认为原告的理性选择应该是搬家。购买火车沿线的住宅应该有承受火车噪音的预期。铁路沿线的地价因噪音的存在明显地偏低。换言之，较低的地价、房价已经将噪音的侵害内化在其中。世上没有免费的午餐，消费者选择低廉的房价，就要考虑环境的不如意，环境与价格犹如鱼与熊掌很难兼得。市场交易的结果应该是对价格比较敏感而对噪音不很敏感的消费者选择在铁路沿线居住。而像修志玉一家这样对噪音比较敏感、对环境偏好强的消费者，应选择价格较高、相对安静地段的住房，这样全社会的资源就得到了较好的配置。
当然，并不是说铁路部门可以高枕无忧、袖手旁观，噪音扰民毕竟是社会公害，应将其限制在最低的限度。长期内铁路部门应该加大研究开发的力度，争取尽快采用新技术新方法传递示警信号，从根本上铲除噪音的危害。短期内铁路部门应该严明规章制度，加大奖惩措施，激励火车司机将鸣笛的音量、鸣笛的次数降到最低，在可能的范围内尽量还给居民一个宁静的夜晚。
2001年4月
理性的索酬举报
在大连市发行量颇大的《半岛晨报》2000年7月3日第九版中，以《“丢脸”的举报》为题，报道了一位农民因举报索酬被警方拘留，后虽无罪释放，但遭到村民的唾弃、亲人的反目，最终流落他乡的故事，继而引发了举报索酬该不该的讨论。
故事是这样开始的，家住辽宁省葫芦岛市连山区老官堡乡的村民王国香，在回家的途中被一辆货车撞死，肇事司机趁天黑逃逸。受害人家属在警方多日排查、没有线索的情况下，贴出悬赏1万元的告示。某日邻村村民孔凡孺来到受害人家中声称自己是知情者，索酬1.5万元，并要求预付700元后方肯吐露实情。来者不露姓