予哈佛最佳博士论文奖和威尔逊奖，1949年回国后被安排做基建工作，哈佛名人竟在30余年内无人知晓）让我感慨万千。
两天后，我与张五常教授一行从武汉又飞至深圳，在深圳与其他朋友一起聆听张大师的教诲。10月21日我打算乘上午10点起飞的北方航空公司CU6817航班返回大连。当我买好机票赶到机场，机场通知：该航班的飞机出现机械故障，停航。机场工作人员遂将乘客送到了深圳机场的航空宾馆，每人配给一盒盒饭，宾馆的卫生及盒饭质量之差出乎我的意料。我从上午9点一直等到晚上6点50分，航空公司将两个班次的乘客并在一起，飞往大连。登机之前乘客要重新换票、安检、办理一切登机手续，机场工作人员没有提供半点儿服务。我背着沉重的行李（会议发了很多书与资料）在等待8小时后重遭二茬罪，不由得火冒三丈。我对办理登机牌的工作人员说：“这次违约完全是航空公司的责任，你们凭什么让乘客浪费这么多的时间，承受这么多的麻烦？”尽管我义愤填膺，工作人员却面无表情，既不反驳也不解释，让你无可奈何。如果说我遭遇的第一次航空违约属于“天灾”，乘客与航空公司均为其付出了代价，这第二次航空违约纯属“人祸”，而祸首居然在此次违约中获得意外的收益，将两个班次合并为一，这无疑节约了人力、物力和财力，而乘客却为此付出了沉重的代价。代价之一，是消费者购买的产品质次价高。时间机会成本较高的乘客选择购买价格不菲的航空服务，主要是为了快捷。航空违约致使时间拖延，乘客购买到的产品已经变味，此产品非彼产品，其质量大大降低，面对质量低劣的产品消费者所付出的代价更高，除货币成本外再加上时间成本。代价之二，是消费者的预期被完全扰乱，给消费者带来很多的不便。例如，我之所以购买上午的航班是因为第二天我有6节课要讲，需要适当的休息，班机延误，使它变成泡影，更有商务、政务在身的乘客，飞机延误造成的损失很难估量。代价之三，航空违约为乘客及亲友带来了精神损害。当我深夜12点多走进住宅小区时，远远地看见窗前先生的身影，此君的第一句话是：“一晚上我一直看新闻，看是否有飞机失事的报道。”而第二天我去应付那6小时的授课任务时，只觉得头重脚轻。
有过错的违约者，在违约过程中获得利益，无过错的守约方，却无缘无故地承担了巨大的违约成本，如此荒谬的逻辑却实实在在地发生了，个中的原因无非是航空服务的垄断地位，使他们为所欲为。垄断地位形成的原因，首先是航空服务的进入障碍非常高。目前我国的航空业还是国家垄断行业，不允许私人及外资进入，航空公司身染的“国企病”难以治愈。其次，缺乏航空服务的替代品。航空服务的特点是快捷，目前其他运输工具难以实现。随着竞争压力的加大，生活节奏的变快，人们对快捷的运输工具的需求非常大，我们期待早日实现高速公路联网及火车进一步的提速，那时航空公司的垄断地位便会动摇。第三，航空服务的转换成本太高。这里的转换成本是指一旦航空公司违约乘客另谋他路所发生的成本。若这个成本太高，乘客便会被航空公司套牢。转换成本高的原因一是没有很好的替代品，购买快捷的消费者在另谋他路时几乎无路可寻。二是飞机场一般位于距市区很远的市郊，支付上百元打车费到机场后再退票返回，成本将是双倍的。由此可见，航空违约发生后，消费者的选择余地很小，处于弱势地位。
此外，航空服务交易是消费者与航空公司签订的合约，依据我国的经济合同法，“过错违约”的一方应承担违约责任，这种责任的承担既有赔偿性又有惩罚性，即不管守约方是否受到侵害，违约方均须向守约方支付违约金。而北方航空公司在此次违约中，在给守约方带来侵害的前提下既无赔偿更无惩罚，反而获益匪浅，显然不合情理。此种激励违约的制度不废，消费者将不断地陷入航空违约的泥沼中。
2002年11月