。大量的出租车司机尽管收入一再下降，仍然别无选择。出租车末端承包者收入中超过其机会成本的可占用租金，大部分被拥有特权的出租车公司所剥夺。此外，分散的出租车末端承包者构成的利益集团由于搭便车的激励，其集体行为难以实现，在与出租车公司的讨价还价中处于弱势。犹如肉在砧板，任人宰割。
总之，原有的出租车合约，在合约环境发生如此重大变化的情况下，将环境变化风险成本全部转移给拥有剩余索取权的出租车承包者，违背了公平交易的原则，是强势群体与弱势群体签订的霸王合约，现有的出租车合约大大地损害了出租车服务生产者的利益，合约的改变势在必行。
出租车涨价的社会成本
出租车合约的改变势不可挡，各方当事人在合约变迁的博弈过程中所处的地位不同，其影响力与控制力也不尽相同。拥有垄断权的出租车营运公司及政府管理部门，利用他们在博弈中占据的有利地位，控制、诱导博弈结果向有利于他们的方向发展。因此，尽管出租车司机及消费者群体反对涨价的声音此起彼伏，全国各大城市出租车涨价的方案仍然纷纷出台。
我认为以涨价的方式改变出租车营运的困境很难奏效。出租车涨价未必能增加出租车司机的收入。根据经济学原理，只有需求价格弹性小的商品涨价，才能增加生产者的总收益。而需求价格弹性的大小，主要取决于消费者的收入及商品的可替代程度。出租车乘客未必如北京市运输管理局申请调价报告中所言的，是月收入4500元以上的高收入群体。在城市交通系统中，真正的高收入阶层多为私家车或公用专车拥有者。出租车用户中相当多的是需求价格敏感的当地中低收入阶层。换言之，出租车已经不是城市贵族专用品。出租车服务的普及化、平民化，使这种交通工具已经进入了普通百姓的生活。简而言之，大多数中低收入的出租车乘客，并非是对涨价20%以上的“小钱”不在乎。
此外，随着公交系统的完善，公交车对出租车的替代越来越充分。大连市公交系统的口号是居民小区盖到哪儿，公交车就通到哪儿。物美价廉、方便舒适的公交车是出租车无法杜绝的替代品。可见出租车服务的需求价格弹性很大，以廉取胜才是其不二法门。违背了经济规律的涨价方案只能使中低收入者远离出租车市场，从而导致出租车司机的收入进一步下降。这是一场生产者剩余、消费者剩余同时下降的负和博弈。对于这样双输的结局，信息充分的出租车司机早有预期。
当然，出租车服务消费者的减少所导致的社会福利下降，出租车高价刺激的出租车黑市泛滥及空驶率增加造成的资源浪费，也是出租车涨价所引发的社会成本。
减租是合约变迁的根本路径
我认为，大幅度降低政府出租车管制租金及出租车公司的垄断租金是解决出租车营运困境的根本出路。
众所周知，出租车市场是政府严格监管的对象。其出租车营运的资格由政府独家审批。除出租车市场刚刚兴起时，政府免费发放较少部分出租车牌照外，绝大多数营运牌照由政府通过拍卖的形式向出租车营运公司发放。随着出租车营运需求的增加，其拍卖价格一涨再涨。以大连市为例，一张营运期10年的出租车牌照，价格在30万元以上。政府在出租车营运过程中，除正常的税费收入外，其出售出租车营运权的收入构成了巨额的行政规管租金。目前，出租车已经被纳入普通民众的消费选择体系内。出租车服务是牵扯到千家万户出行是否方便的正常商品，且末端承包者多是为改革开放中作出牺牲的下岗职工。政府不应该在这种具有部分公用事业产品性质的行业中获取太多的租金。毕竟除公交车外，出租车也是政府应该大力提倡、积极扶持的高效节约的交通模式。再有，出租车营运困难也因为政府牌照发放过多，出租车牌照掺水后，签订长期合约的出租车营运者最终不可避免地掉入暂时性收益陷阱中（即购买出租车牌照时无法预料的收入下降）。由此可见，获利颇丰的政府在出租车合约变迁的过程中应该有所承担。