像选择德国大众一样持之以恒改良工艺，也没有像迈巴赫一样的顶级手工工艺，更不像日系车考虑燃油费用；面对全美汽车工人工会，管理者也得过且过，强硬的态度会引发罢工，立刻影响当期业绩；更不敢跟经销商叫板，经销商转投他人，对当期业绩来说是硬伤。
GM管理层却有着充足的动力推进海外并购，每次并购都将是一次海外扩张，能迅速带来市场份额，能迅速提高当期业绩。
日复一日的并购铸就了GM庞大的身躯，也日益消磨了巨人的创新斗志。对GM来说，创新，只意味着创新广告概念，这样可以提高市场份额，比如，不切实际的生物燃料技术。上世纪80年代GM还曾经投资小型车Saturn，90年代也曾投资EVI电力车。然而，90年代后期GM创新投资大幅下降，最后竟然连技术也要靠并购。
2000年后小型车在市场上站住了脚跟，世界石油价格波动，GM惊讶的发现市场已经是小型车的天下了。然而，自主创新却非一日之功，GM的并购主体是销售渠道和海外品牌，面对挑战，这位老人显得手足无措。GM竟然将巨额费用用于游说政府维持低油价，甚至放弃了电动车EV1项目，使得丰田Prius混合动力车在美国本土长驱直入。
长期并购使得GM产量超强，但最美丽的女孩也会年老色衰，没有内涵，不可能靠容貌名垂千古。GM的产能就是这位迟暮的美人，空倚门栏，却再也不会被消费者选在身侧。
更为可怕的是，GM突然发现自己甚至调整产能都不可能，GM高管无力对经销商采取强硬态度进而紧缩生产，也不能压低劳动力成本。到2005年GM的在职职工小时工资均数为80美元，而丰田美国本土的这一数字仅为50美元。GM那出的策略，只能是消费者激励（过度）、简化产品（降价），甚至是降低研发费用。
饮鸩止渴。
一切的根由，都是GM自身对高管的激励机制，如同贪婪的投行家，他们太看重高薪了。
即使如此，GM并非没有机会
2005年美国富豪柯克·科克里安（Kirk Kerkorian）收购了通用汽车9.9％的股票，成为通用汽车最大股东，其助手罗姆·约克进入了GM董事会。
约克和GM总裁瓦格纳的经营思路截然不同，约克希望GM能对市场份额和收入预期持更现实的看法，削减多余产品和品牌、出售或关闭并不赚钱的业务，并以全新的视角看待通用汽车。同时，约克希望董事会尽快实行自己的经营方略，用他自己的话说就是“时间就是一切”。
科克里安和瓦格纳由此形成了尖锐对立，2006年6月科克里安对瓦格纳发表了一封措辞强硬的公开信，要求GM和雷诺日产联盟，希望赶走瓦格纳。
美国企业中，并非成为大股东就可以控制董事会，那是教科书上的传说。控制一个企业，控股远远不够，还要有控制企业的经营团队。原总裁不配合，没事；如果整个企业员工都不肯放弃既得利益，就是全资控股也没用。
教科书告诉我们，大股东可以通过董事会换掉总裁。
对GM这样的企业来说，这是胡扯。
以高薪在市场招聘员工，想加盟GM的人会挤破头；即使以全世界最高的薪水聘请GM总裁，会发现，这个位置根本无人可替，因为全世界称职的人以个位数计算，而且他们早就有了自己的舞台。这样一个帝国，需要指挥若定，需要当机立断，需要……，任何人都可以被封为GM总裁，只是一纸律令根本无法保证控制整个企业。
何况，科克里安并没有在董事会取得多数席位。
瓦格纳在GM经营多年，在中小股东中颇有威望，最终瓦格纳取得了董事会支持，质疑科克里安联盟程序的合法性，进而单独组队与雷诺日产谈判。瓦格纳谈判的结果自然是失败，因为他坚持雷诺日产必须为入股GM支付股权溢价，这是雷诺日产不可能接受的条件。
随后，约克脱离GM，科克里安也清空了手中的GM股份，GM丧失了危机前最好的自救时机。
此时，次贷危机已经席卷全美。
美国人开始勒紧裤腰带，个人消费明显下降，GM融资渠道受阻，失去信贷途径的GM开始摇摇欲坠。2009年9月，GM、福特和克莱斯勒三家汽车巨无霸的CEO到华盛顿要求政府支持底特律汽车产业。令人愤怒的是，如此困境之下，三巨头仍然包了一架专机，这激怒了国会山。
结果是，申请没有获得批准。
11月，GM向美国国会递交了第一次生存计划（Viability Plan I）。
GM破产，显然是美国政府非常不愿意见到的，不仅因为GM自身数以万计的工人，更为关键的是GM背后超长的产业链会因此崩溃。为避免GM破产，前总统布什调整了国会援助计划，向GM紧急援助134亿美元。不过，134亿对亏损几近千亿的GM来说已经是杯水车薪了。
2009年2月，GM宣布